Op 4 oktober 1859 werd in de buurt van de stad Luxemburg het station aangelegd. De reden dat dit station niet dichter bij de stad was gesitueerd kwam vanwege militaire redenen. De stad Luxemburg was een vesting met muren eromheen. De militaire autoriteiten stelden als eis, dat het station buiten deze vestingwal moest komen te liggen, maar toch ook weer zo dichtbij, dat het binnen het schootsveld van diezelfe vesting zou liggen.
Uiteindelijk werd het station aangelegd op het grondgebied van de gemeente Hollerich op de plaats waar het vandaag de dag nog steeds ligt. De afstand naar het stadscentrum was nog net te voet af te leggen, maar met een hemelsbrede afstand van toch wel 1400 meter ook niet zo heel dichtbij. Een hotelier riep al snel een paardenomnibus in het leven. Niet goedkoop, en daarmee alleen weggelegd voor de happy few.
Rond 1873 werden gelijktijdig twee plannen bekend gemaakt om een paardentram aan te leggen. Een rit met deze tram zou veel goedkoper zijn, en daarmee binnen de financiële mogelijkheden van veel meer mensen komen. De twee plannen waren:
De gemeente had er wel oren naar, en koos in de gemeenteraadsvergadering van 3 juni 1874 voor het plan van Föral. Afgesproken werd, dat de gemeente de lijn zou aanleggen, dat de exploitatie zou plaatsvinden door een nieuw op te richten maatschappij, en dat de winst (mits meer dan een bepaald percentage) met een bepaalde verdeelsleutel voor exploitant en gemeente zou zijn.
Het plan ging uit van aanleg van een lijn met een lengte van 2223 meter, later uit te breiden met nog eens 400 meter. Er werd gekozen voor de normaalspoorbreedte van 1435 mm. Dit, omdat men dacht dat er ook doorvoer van goederenwagens zou plaatsvinden van het station naar de binnenstad.
Op 8 september 1874 werd de SATL (Société Anonyme du Tramway Luxembourgeois) opgericht ,en al snel werd de lijn aangelegd. Al binnen een half jaar werd het gedeelte Gare - Atheneum op 21 februari 1875 geopend. Van 's morgens 6:30 uur tot 9 uur werd alleen in aansluiting op de treinen gereden, en daarna tot 20 uur 's avonds ieder kwartier. In de straat die nu Rue Joseph Junck heet (recht tegenover het station) werd een remise en paardenstal aangelegd.
Weer een half jaar later, op 24 augustus 1874 wer de rest van de lijn geopend, zodat de lijn bestond uit het stuk Gare - Knuedler - Rue de la Reine - Grand Rue - Avenue de la Porte-Neuve. Al snel bleek de uitgevoerde dienstregeling van eenmaal per kwartier te weinig. Er waren zoveel reizigers, dat er al snel klachten kwamen over de dienstuitvoering. Al snel werden er meer paardentrams ingezet en het interval verkleind tot een dienst om de 9 minuten. Dat de lijn goed rendeerde blijkt wel uit het feit, dat in het jaar 1905 de balans uitkwam op 150.000 frank winst. Het aantal paardentramrijtuigen is (mij) onbekend, maar ten minste zeven. Wat het aantal paarden betreft, daarover wordt bij de bouw van de stallen gesproken over twintig paarden.
Net na de eeuwwisseling kwam een nieuw fenomeen in beeld. Op 17 februari 1906 werd bij de gemeente een plan ingediend voor aanleg van elektrische straatverlichting en de aanleg van een elektrische tram. Ook hier zag de gemeente uiteraard graag dat deze moderniteit zou worden doorgevoerd. Er waren maar liefst vijf plannen voor de aanleg van een tram, waarvan er twee zodanig goed waren, dat ze op 29 september 1906 werden besproken:
Uiteindelijk koos de gemeente voor een gemeentelijk bedrijf, dat zou worden opgezet volgens de plannen van Siemens-Halske. De SATL (de particuliere maatschappij die de paardentram exploiteerde) werd voor 130.000 frank uitgekocht. De gemeentelijke maatschappij TVL (Tramways de Ville de Luxembourg) werd opgericht. In 1907 werd besloten tot de bouw van een tramremise in Limpertsberg en de aanleg werd aan Siemens gegund. Nu werd gekozen voor de spoorwijdte van 1000 mm, een breedte die minder hoge kosten met zich meebracht. Als bovenleidingsspanning werd gekozen voor 550 Volt gelijkspanning. Ombouw van de bestaande (paardentram)lijn naar meterspoor zou betekenen dat de lijn maandenlang buiten dienst zou zijn, iets wat niet acceptabel was. Gelukkig werd in hetzelfde jaar net de Pont-Adolphe aangelegd. Daarom werd besloten eerst een tramlijn vanaf het station over deze nieuwe brug aan te leggen, en nadat deze in dienst was gesteld de oude lijn (over het andere viaduct) om te sporen.
Op 27 juni 1908 was de aanleg van de rails van de nieuwe lijn gereed. Er waren ook al drie nieuwe bijwagens beschikbaar. Alleen was de electriciteitsvoorziening nog niet gereed. Toch werd alvast de exploitatie over de nieuwe lijn (over de Pont-Adolphe en de Rue Aldringen naar de Grande Rue) te exploiteren. Nu met aanhangwagens die bestemd waren voor de electrische tram, maar voortbewogen door paarden. De oude lijn werd direct aansluitend opgebroken en omgebouwd naar meterspoor.
Al op 31 juli 1908 was de electriciteitsvoorziening gereed, en kon er een proefrit worden gehouden met de electrische tram. Op 8 augustus 1908 werd de electrische tramlijn officieel geopend. Per 1 oktober was ook de ombouw van de oude lijn gereed, en was het tramnetwerk gereed. Net als bij het begin van de paardentram was er bij de electrische tram slecht rekening gehouden met de vervoersvraag; overvolle trams en vele klachten waren het gevolg. De stop bij een halte duurde als gevolg van de vele in- en uitstappers veel langer dan gepland, zodat de rijtijden niet konden worden aangehouden. Reeds in 1909 werden er twee extra motorwagens bijbesteld.
Gedurende de volgende jaren werd het aantal lijnen gaandeweg uitgebreid. Het aantal motorwagens en bijwagens werd gelijk met deze uitbreidingen steeds uitgebreid. Onder het tabje "lijnen" is iedere lijn afzonderlijk beschreven, en onder het tabje "materieel" is meer te vinden over het rollend materieel.
In het begin werden de vier lijnen niet onderling onderscheiden. Vanaf 1913 werden de lijnen aangeduid met de kleuren groen, wit, geel en rood. Nieuwe lijnen werden aangeduid met de naam van de plaats waar deze naartoe reden. In 1925 werd een uniforme aanduiding ingevoerd, en kreeg iedere lijn een nummer.
Uitbreiding van de remise in Limpertsberg vond plaats in 1922. Wegens uitbreiding van het aantal lijnen was het park rollend materieel zodanig gegroeid, dat dat nodig was. In 1926 kwam de eerste concurrent van de tram op het toneel. Weliswaar ook van de TVL, maar in dat jaar werd door de maatschappij de eerste bus aangekocht. De laatste netuitbreiding vond plaats in 1929, toen lijn 12 door de Rollingergrund in dienst werd gesteld.
De Tweede Wereldoorlog was voor de trammaatschappij weliswaar niet zo gemakkelijk, maar de tram kwam er met minder kleerscheuren door dan de bus van dezelfde maatschappij. De meeste trams konden blijven rijden, waar tegenover de bussen tegen het eind van de oorlog wegens brandstofschaarste vrijwel allemaal aan de kant stonden. Wel moesten alle aanduidingen worden omgezet vanuit het Frans naar de Duitse taal. Bordjes A (van Arret) moesten worden vervangen door H (van Haltestelle), haltenamen werden verduitst (Place du Gare werd Bahnhofsplatz, enz), de naam TVL (Tramway de Ville de Luxembourg) werd EVSL (Elektrizitäts- und Verkehrsbetrieb der Stadt Luxemburg), de directeur werd vervangen door een Duitse directeur, enz. Op 10 september 1944 kwam de bevrijding. In de tijd van de oorlog waren drie bijwagens (nummers 112-114) onvrijwillig verkocht aan de stad Aken, waar ze bleven rijden tot 1959 onder de nummers 802, 801 en 800.
Toch was kort na de oorlog het eind van de tram al zichtbaar. De tram werd door veel mensen als ouderwets gezien. Een auto was immers veel flexibeler, en kwam al snel voor iedereen binnen bereik. In 1949 werd al op kleine schaal een aantal trams vervangen door een bus. Toen in 1949 ook nog eens een zwaar ongeval plaatsvond in Dommeldange tussen een auto en de tram, die alleen aan de linkerkant van de weg haar rails had liggen, toen was het einde eigenlijk definitief. In 1952 werd de eerste lijn stilgelegd. Noodzakelijke verbeteringen aan de weg naar Neudorf hadden tot gevolg, dat tramlijn 9 werd stopgezet. Ander lijnen volgden al snel. In 1955 ging een groot aantal lijnen buiten dienst. Slechts twee lijnen hielden het nog een paar jaar vol. In 1960 werd ook lijn 11 (naar Merl) opgeheven, en tenslotte reed op 5 september 1964 lijn 10 uit Heisdorf als laatste tram. Dat afscheid gebeurde wel in stijl. Een replica van de eerste paardentram reed gelijk op met de laatste tram 10 op de route van Heisdorf naar Luxemburg.
Voor veel mensen was met de opheffing van de tram de vooruitgang gekomen. Nu geen ouderwetse tram meer, maar een moderne auto en moderne bussen. Maar na een aantal decennia bleken de grote aantallen auto's en bussen die zich dagelijks door de stad moeten persen toch ook grote bezwaren te hebben. Sinds de jaren '90 wordt er in Luxemburg weer ernstig nagedacht over de heraanleg van een tramlijn. Niet meer die ouderwetse, enkelsporige, linksrijdende, langzaam voortkruipende trams van toen, maar moderne, gelede tramrijtuigen. Hoe de plannen worden omgezet in realiteit, en wanneer er weer een tram gaat rijden, dat is iets dat buiten het kader van deze website valt. Om meer te lezen over de moderne tramlijn, ga dan naar mijn website over de tramlijn in de stad Luxemburg.
Deze pagina is onderdeel van de Websites van Wim Kusee
