Persoonlijke website van Wim Kusee

(onderdeel: tramlijn Gouda-Bodegraven)

Inleiding

De paardentram staat gereed bij de remise in Bodegraven

Tussen Gouda en Bodegraven reed vroeger een tram. Eerst was dat een stoomtram welke tien jaar bleef rijden. Daarna werd het een paardentram.

Door mij is de geschiedenis van deze tram uitgezocht. Van de resultaten daarvan is een boekje gemaakt. Op deze website vindt u een uittreksel van dit boekje. Klik op de links hiernaast, en lees meer over deze tram tussen Gouda en Bodegraven.

Belangrijke data :

188218 meiBegin stoomtram exploitatie OGB
188316 oktExploitatie naar SG
18921 juliExploitatie door MET
189225 augOvername door ATM
189220 novExploitatie als paardentram
190825 janOvername door GB
191716 oktOpheffing paardentram

De aanleg

Het groene hart

Gouda, Reeuwijk en Bodegraven, dat zijn de plaatsen die in deze verhandeling centraal staan. Alle drie de plaatsen zijn gelegen in het Groene Hart van de Randstad, in de provincie Zuid-Holland. Tegenwoordig goed bereikbaar via autosnelwegen en provinciale wegen en ook met het openbaar vervoer. Halverwege de 19e eeuw was dat wel anders. De enige manier om zich in deze streek te verplaatsen was met de trekschuit via de Oude Rijn die op zijn weg van Leiden naar Utrecht langs Bodegraven kwam. Daarnaast waren er ook enkele postkoetsen en andere rijtuigen waarmee gereisd kon worden, maar de kwaliteit was slecht en de tijdsduur voor een ritje ongelooflijk lang. Wie van Bodegraven naar Gouda wilde reizen kon maar het beste gaan lopen.

Vanaf 1839 werden er in Nederland overal spoorlijnen aangelegd. Deze verbonden de grote steden met elkaar, en verbonden de steden met het buitenland. Zo ontstonden in het Groene Hart van Holland de spoorlijnen van Gouda naar Utrecht en Rotterdam (in 1855), van Gouda naar Den Haag (in 1870) en van Woerden via Bodegraven naar Leiden (in 1878).

Voor lokale verbindingen over het platteland, met weinig reizigers en met maar beperkt goederenvervoer, is de investering in een spoorlijn over het algemeen te groot. Pas nadat de wet op de lokaalspoor- en tramwegen was aangenomen ontstonden er in de jaren '80 al snel tramlijnen over het hele land. Het verschil in techniek tussen een tramlijn en een spoorlijn is niet zo groot. Maar vooral de schaalgrootte speelt een rol in het verschil. Een tramlijn berijdt (meestal) de gewone weg, en mag daarbij een bepaalde maximumsnelheid (eerst 20 km/h, later iets harder) niet overschrijden. Het gebruikte materieel kan daarbij lichter worden uitgevoerd dan dat van de spoorwegen.

Concessie

En zo gebeurde het, dat er in 1891 door Adrianus Kaptijn uit Woerden een concessie (een toestemming om een spoor- of tramlijn te mogen aanleggen) werd aangevraagd bij de gemeenten Gouda, Reeuwijk en Bodegraven voor het aanleggen van een stoomtram tussen deze plaatsen. Alle drie de gemeentes reageerden positief op het verzoek. Maar een eventuele toekenning van subsidie werd door de gemeenten afgewezen. Kaptijn werd echter door deze teleurstelling niet gestopt in zijn drang tot aanleg. Nadat hij contact opnam met enkele financiers in Amsterdam werd het project verder uitgewerkt.

het lijnverloop in Gouda
 
het lijnverloop in Bodegraven

De aanleg

De lijn zal komen te lopen (zie linker kaartje) vanaf het station in Gouda, eerst een kort stukje in oostelijke richting langs het station, tot waar de Ridder van Catsweg (de latere Spoorstraat) de spoorlijn Gouda-Woerden kruist. Daar zal de lijn naar de noordkant van de spoorlijn gaan, en kort na het passeren van de spoorlijn bij de uitspanning "het Visschertje" in oostelijke richting afbuigen via de Oude Gouwe, de latere Graaf Florisweg. Na ongeveer 700 meter in oostelijke richting te zijn gelopen buigt de weg dan vervolgens langs de al eerder genoemde Breevaart naar het noorden, passeert Reeuwijk-Brug, en volgt dan de tolweg naar Bodegraven.

In Bodegraven (zie rechter kaartje) passeert de lijn de spoorlijn Utrecht-Leiden, en gaat nog even verder in noordelijke richting tot het einde van de tolweg nabij de Oude Rijn. Daar buigt de lijn via de Wilhelminastraat naar het westen, om in het centrum van Bodegraven op de kruising Wilhelminastraat - Van Tolstraat - Brugstraat (in Bodegraven bekend als "de Hoek") te eindigen. Vanaf de overweg in de Goudse Straatweg zal er een kort zijlijntje komen naar het station van Bodegraven. Aansluiting op het station betekende immers, dat er ook de mogelijkheid zou worden geschapen om goederen over te laden vanaf de tram op de trein. De totale lengte van de tramlijn (inclusief het korte zijlijntje naar het station in Bodegraven) bedroeg 9,1 km.

Spoorwijdte

In eeste instantie spreekt het plan over de aanleg van een spoorwijdte van 1067 mm (kaapspoor), een spoorwijdte die veel wordt toegepast bij de aanleg van tramlijnen in Nederland. Groot is dan ook de schrik van het gemeentebestuur van Gouda, als tijdens de vergadering van 7 februari 1882 (dus ruim een jaar na de eerste concessieaanvraag en een half jaar na het begin van de aanleg) bekend wordt dat de lijn niet in 1067 mm spoorwijdte wordt aangelegd, maar met een spoorwijdte van 750 mm. Kaptijn (de concessionaris) wordt als contactpersoon op het matje geroepen. Hij geeft weer, dat "i.v.m. de scherpe bochten aan het Visschertje en aan den hoek van de Oude Gouwe hij het geraden acht het voorbeeld van den stoomtram Doetinchem-Dieren te volgen, en een spoorwijdte 0,75 m' aan te nemen. Een waar misverstand", zo zegt Kaptijn. Maar hij vraagt nu toch toestemming om verder te mogen gaan. Verandering zou betekenen een verlies van ƒ 50.000 (alleen aan dwarsliggers ƒ 10.000,- verlies), tevens zouden de locomotieven en wagons niet bruikbaar zijn. Hij geeft ook aan dat "het is bewezen dat spoorwijdte 0,75 Vignola rails even goed is als breder spoor en met contra-rails de weg even veilig voor rijtuigen gemaakt kan worden dan met rails volgens systeme Demerbe". En of de gemeenteraad nu wil of niet, men ziet zich voor een voldongen feit geplaatst, en moet wel mopperend akkoord gaan met de kleinere spoorwijdte.

Het materieel van de stoomtram

De stoomtram van Gouda naar Bodegraven was geen tram-maatschappij met een keur aan materieel. Slechts het minimum wat nodig was voor de exploitatie werd aangeschaft.

Stoomlocomotieven

In 1882, bij de opening, beschikte de tram over 2 stoomlocomotieven. Ze waren gebouwd bij SLM (in Zwitserland) en beschikten over een staande ketel. Deze staande ketel was er de oorzaak van, dat het zwaartepunt van de locomotief nogal hoog was. Het grote aantal ontsporingen zal wellicht een gevolg hiervan zijn geweest.

Het waren locs van het type A1, dat wil zeggen, ze beschikten over één aangedreven as, en één loopas. De trekkracht kon dan ook niet zo groot zijn. Dit had tot gevolg, dat ze maximaal maar twee kleine of alleen het grote rijtuig konden trekken. Grotere tramtreinen waren met deze locs (behalve blijkbaar bij de proefrit niet mogelijk.

Omdat de twee locomotieven van de SLM nogal tegenvielen werd in 1883 (al vrij kort na de opening dus) bij Hagans (in Duitsland) nog een derde stoomlocomotief besteld. Op 4 april kwam de loc in Gouda en werd deze korte tijd later onder nummer 3 in dienst gesteld. Deze loc beschikte, in tegenstelling tot locs 1 en 2 over een liggende ketel en er werden waarschijnlijk (maar niet zeker) 2 assen aangedreven, zodat de trekkracht groter kon zijn dan de beide andere locs. De loc kreeg de naam "Gouda".

In 1892, toen de tram werd omgebouwd naar paardentram, werden alle drie de locs afgevoerd. Waarschijnlijk zijn ze alle drie gesloopt.

Rijtuigen

Vanaf de aanvang dienst bestond het rijtuigpark van de tram uit vier kleine rijtuigen (nummers 1 - 4) en één groot rijtuig. De kleine rijtuigen werden geleverd door de firma Beijnes in Haarlem, het grote rijtuig kwam van de firma Herbrand in Keulen.

De vier kleine rijtuigen beschikten over 16 zitplaatsen in een coupe met drie zijramen. Aan voor- en achterkant was er op het rijtuig een balkon met nog een aantal staanplaatsen en ruimte voor bagage. Bij de rijtuigen was er zelfs nog onderscheid in eerste en tweede klasse. De rijtuigen 1 en 2 waren altijd bestemd voor de tweede klasse, rijtuig 3 en 4 waren facultatief ingericht voor eerste klasse vervoer. Om de conducteur de mogelijkheid te geven van het ene naar het andere rijtuig te gaan was er een naar voren uitstekende treeplank aangebracht. Na de ombouw van stoomtram tot paardentram bleven de vier kleine rijtuigen in dienst.

Naast de vier klein rijtuigen werd er nog een groot rijtuig gekocht, geleverd door de firma Herbrand in Keulen. Dit rijtuig droeg waarschijnlijk het nummer 5. Het beschikte over 24 zitplaatsen tweede klasse en 12 zitplaatsen eerste klasse. Er waren 6 zijruiten aan iedere kant, en net als bij de kleine rijtuigen een balkon aan voor- en achterkant. In 1894, twee jaar na de ombouw tot paardentram werd dit rijtuig verkocht aan de Gelderse GSTM (Geldersche Stoomtramweg-Maatschappij), waar het tot 1932 dienst deed.

Goederenwagens

Vanaf het begin van de dienst beschikte de tram ook over goederenwagens. Er waren drie gesloten en twee open goederenwagens. De wagens waren waarschijnlijk niet genummerd. Geen van de wagens was voorzien van een rem. Gezien het feit, dat slechts 2 procent van de opbrengst uit goederenvervoer kwam, mogen we opmaken dat het gebruik van de goederenwagens niet zo intensief zal zijn geweest. Bij veel trambedrijven, en dat zal bij de tram van Gouda naar Bodegraven niet anders zijn geweest, werd een goederenwagen aan een personentram gekoppeld; er reden dus geen aparte goederentrams. In Bodegraven liep er een zijspoor naar het station toe, zodat daar een mogelijkheid was om goederen over te laden in een spoorwagon.

Na de ombouw van stoomtram tot paardentram in 1892 konden de goederenwagens niet meer worden gebruikt. Daarom verscheen er in november 1893 een advertentie in het blad "de locomotief", waarin vier goederenwagens te koop werden aangeboden. Wellicht vlotte de verkoop niet zo, want een half jaar later verscheen weer een advertentie, ditmaal voor drie wagens. De kleine gesloten wagen werd in 1894 verkocht aan de TMZG (Tramweg-Maatschappij Zuidlaren-Groningen), een maatschappij die een tramlijn met dezelfde spoorwijdte van 750 mm exploiteerde. Bekend is, dat de TMZG de wagen van een rem voorzag; blijkbaar was deze bij onze tram nog niet aanwezig was.

De andere wagens bleven waarschijnlijk in de remise staan. Pas in 1901 werden nog weer drie wagens verkocht, ook aan de TMZG. Dit betrof de twee andere gesloten wagens en één van de open wagens.

De laatste wagen tenslotte, één van de open wagens zal waarschijnlijk bij de paardentram in gebruik zijn gebleven. Voor gebruik bij de paardentram zal er wellicht een handrem zijn ingebouwd. Deze wagen werd bij de opheffing in 1917 verkocht aan de GTS (Gemeentetram Sloten), die hem nog tot 1925 gebruikte.

Paardentram

Tot 1890 kabbelen de zaken bij de stoomtram voort. Blijkbaar werd er niet zo nauwkeurig aan de één of andere vorm van boekhouding gewerkt. Of dit onwil, onkunde of slordigheid is, dat vermelden de archieven niet. Maar als in het voorjaar van 1890 de heer Beer (één van de oprichters) komt te overlijden, wordt men blijkbaar wakker. Het lijkt erop, alsof de administratie vooral door hem werd gedaan. Op 18 december 1890 wordt door directie en commissarissen van de Tramwegmaatschappij Gouda een exposé gegeven van de financiële toestand van de maatschappij. Het document begint:

"De archiefstukken van de Stoomtram Maatschappij Gouda, uit de nalatenschap van het laatst overleden lid van het vorig bestuur te voorschijn gekomen, laten niet toe duidelijke tabellen van vergelijking van ontvangsten en uitgaven voor te leggen. De eigenaardige wijze van administratie leent zich niet daartoe. Alleen de balanzen laten geen twijfel toe omtrent den ongunstigen gang van zaken der onderneming".

Vervolgens komt men toch met 8 pagina's vol met cijfers en tabellen die geen enkele twijfel laten bestaan over de financële positie. Het verlies loopt op van het toch al niet geringe bedrag ƒ 8.327,05 in 1885 tot ƒ 14.647,79 in 1889. En het verlies dreigt alleen maar groter te worden. In 1890 blijkt het verlies al tot ruim ƒ 19.900,- te zijn opgelopen (zie tabel hiernaast).

In eerste instantie probeert men wat te doen aan de uitgaven. Maar na een jaar blijkt dat daar toch maar weinig winst is te halen. Ook aan de inkomstenkant kan niet zoveel worden gewijzigd.

In 1891 wordt met behulp van de Rotterdamse ingenieur J.Schotel wordt een berekening gemaakt. De conclusie is, dat trekkracht in de vorm van paarden een stuk goedkoper is dan trekkracht in de vorm van stoomtram-locomotieven. Uiteraard kost de ombouw geld. Rails moeten worden vernieuwd, de straat moet (vooral tussen de rails waar straks het paard moet lopen) worden herbestraat, er moeten negen paarden worden gekocht, de remises moeten worden omgebouwd, enz.

Maar er zijn ook opbrengsten. Verkoop van de locomotieven en het grote tramrijtuig en de oude rails leveren immers geld op. Onder dit alles een streep zettend blijkt, dat de ombouwkosten ƒ 21.000,- zullen zijn.

En Schotel maakt ook een nieuwe exploitatierekening. Gelet op de voordeliger exploitatie ziet men toch toekomstmogelijkheden voor de tram. De kosten per jaar zullen kunnen worden teruggebracht tot een bedrag van ongeveer ƒ 13.000,- per jaar. Afgezet tegen de opbrengsten van zo'n 15.000 tot 17.000 gulden zou er dan sprake kunnen zijn van een bescheiden winst.

En zo wordt in de loop van het voorjaar van 1892 het plan definitief om met de stoomtram te stoppen en over te gaan op een paardentram.

Een foto van de paardentram
langs de Goudse Straatweg

Er worden wat vereenvoudigingen doorgevoerd. De remise in Gouda kan worden gesloten, iets dat goed uitkomt, want de grond is nodig voor de uitbreiding van het emplacement in die stad. Verder wordt het wissel bij het eindpunt in Bodegraven weggehaald (een paard kan immers zonder wissel omlopen naar de andere kant van de tram, iets wat een stoomtram niet kan). Ook vervalt het zijspoor naar het station in Bodegraven.

Een deel van het materieel (met name goederenwagens en een personenrijtuig) wordt verkocht. Wat er met de stoomlocomotieven gebeurt is niet bekend. Waarschijnlijk zijn ze voor de sloop verkocht.

Ook het personeelsbestand kan worden ingekrompen. Slechts het minimum aantal personen om een trambedrijf mee te exploiteren blijft over: één directeur, twee conducteurs, twee koetsiers en één stalknecht.

Op 25 augustus 1892 wordt er ook nog een nieuwe maatschappij opgericht. Op die dag wordt in Amsterdam opgericht de "Algemeene Tram-Maatschappij". Deze neemt de concessie en "verdere rechten tot uitoefening van de exploitatie der tramlijn Gouda-Bodegraven" over.

Uiteindelijk wordt op 20 november 1892 de exploitatie van de tramlijn Gouda-Bodegraven als paardentram voortgezet. Het stoomtijdperk is ten einde.

Het einde

Het leek allemaal zo mooi te zijn. De tram die reed zijn ritjes. De negen paarden (verzorgd door e-e- stalknecht) liepen op en neer en trokken de vier rijtuigen die door de twee koetsiers en de twee conducteurs werden begeleid voor een bedrijf dat door e-e- directeur en een part-time boekhouder werden geleid. Dag in dag uit ging het leven gewoon verder....

Totdat.....

In 1914 brak de eerste wereldoorlog uit. In eerste instantie had de Rijnstreek er niet zoveel mee te maken. Maar de prijzen stijgen. Met name de prijs van het voer van de paarden loopt sterk omhoog en de bescheiden winst slaat om in een verlies. Het gaat nog even goed, totdat op 19 september 1917 de Rijnbode (de lokale krant) moet melden dat:

"onze paardentram de dienst moet opgeven. Wegens gebrek aan voeder voor de paarden wordt de dienst met 1 October a.s. gestaakt. Jammer genoeg, want hoe gebrekkig dit communicatiemiddel ook is, het was voor velen van groot gemak en ook om zijn matig tarief zeer gewild".

De Goudsestraatweg in Bodegraven. Achter de mannen op
klompen is de remise te zien

Maar de burgemeester van Bodegraven, tevens voorzitter van de Straatweg, Hendrik Le Coultre, is het er nog niet mee eens. Hij denkt nog mogelijkheden te zien om de exploitatie voort te zetten. Hij begint een actie en schrijft aan de diverse gemeentebesturen een brief, waarin hij vraagt om een financiële bijdrage. Hij stelt voor om als gemeenten dan maar zelf de exploitatie in handen te nemen. Dat laatste wil geen van de gemeenten. Gouda en Reeuwijk willen wel een beetje subsidie bijdragen, men denkt aan een bedrag van ƒ 300,- per jaar. Maar Le Coultre stelt het bedrag dat nodig is op zeker ƒ 50.000,-.

Met dergelijk kleine subsidiebedragen is er uiteraard geen mogelijkheid de dienst te verlengen. Bovendien is het materieel erg versleten. Naast het genoemde bedrag zou er ook binnenkort ook extra geld bijmoeten om nieuwe rijtuigen aan te kopen. Voortzetting blijkt dus ver buiten de financiële mogeljikheden te liggen.

Inmiddels mag de Rijnbode nog vermelden, dat de exploitatie in verband met de onderhandelingen tot 8 oktober is verlengd. Uiteindelijk kwam er nog een week bij, maar op maandag 15 oktober reed de tram dan toch echt voor het laatst. Zonder versieringen en plechtigheden werd het laatste rijtuig na de laatste rit door het laatste paard in de remise gezet.

Op zaterdag 20 oktober werd het publiek in een advertentie in de krant opgeroepen om de veiling van 23 oktober bij te wonen. Er werd van alles verkocht:

"vier trampaardenrijtuigen, haverpletter, hooisnijder, paardentreemolen, slijpsteen, bascule met gewichten, een partij stalgereedschap"

en nog van alles meer. 's Morgens kon alles worden bezichtigd, in de middag werd alles per veiling verkocht. Eén van de rijtuigen blijkt te zijn verkocht aan de GTS (gemeentetram Sloten), die het tot 1922 gebruikte op haar lijn Amsterdam-Sloten. Wat er met de rest van het materieel en met de paarden is gebeurd is niet bekend.

Voor de rails bleek nog een goede bestemming te zijn. Omdat de ijzerprijzen in de oorlogstijd ook flink waren gestegen, konden deze voor een goed bedrag worden verkocht aan de mijnen in Limburg, waar intern transport in de gangen met smalspoor plaatsvond, en waar het 75 cm spoor nog goed kon worden gebruikt.

Aubade

Op woensdag 17 oktober 1917, twee dagen na de stopzetting schreef de plaatselijke krant "de Rijnbode" een fraaie aubade aan de tramlijn. Hieronder kunt u deze aubade lezen.

We hadden 't lang verwacht - Reeds maanden van tevoren hadden we 't zien aankomen - van dag tot dag was zij minder geworden - 't was en bleef sukkelen. De hoop op een mogelijk herstel bleek ijdel te zijn, daar de diagnose kort en bondig luidde: gebrek aan krachten - Geen asperine, geen electrische ceintuur, geen Urbanus- of Pinkpillen, geen abdijsiroop, geen Haarlemsche olie, ja zelfs geen pleister van Visser konden het gebrek verhelpen.

De paarden waarvan de krachten dunden, de haverrantsoeneering, enz. en de overwegingen van financiëlen aard beletten de dieren meer krachtvoer te geven en zoo geviel 't dat Maandag 15 October onze geliefde paardentram Bodegraven-Reeuwijk-Gouda het aflegde. Zij is niet meer.

Hoeveel gemak en ongenoegen heeft zij niet aan het reizend publiek verschaft? Hoe gemoedelijk was zij in al haar doen en laten? Al de jaren, dat we haar gekend hebben, was zij de welwillendheid zelve voor iedereen. Hoeveel Hooger Burgerscholieren, nu reeds eerwaarde vaders en mannen, die een hooge ingeschreven maatschappelijke betrekking bekleeden zullen in hun binnenste nog pret hebben om de guitenstreken tijdens hun vervoer met de tram uitgehaald.

De "bokkewagen" noemden zij haar. En mocht er al eens een spotvogel geweest zijn, die, wijzende op de geringe breedte der rails vroeg: wie zijn speelgoed is dat? - Wij hadden ons trammetje lief.

Toverde zij niet op het meest stroeve gelaat een glimlach, wanneer zij bij stortregen de Reeuwijksche Brug naderde? Ja zelfs bij het heengaan doet zij nog lachen, daar de trammaatschappij gegeven de tijdomstandigheden voor de oude rails bij verkoop meer ontvangt dan zij er nieuw voor gegeven heeft.

Haar heengaan is ons evenwel een gemis. En al storten wij dan ook geen tranen bij dit heengaan, het verscheiden wekt toch weemoedige gedachten op. We hadden haar nog zoo gaarne behouden, vooral in deze a.s. wintermaanden. 't Is jammer, maar het is zoo !

Rust dan zacht, oud, geliefd vervoermiddel, maar wordt spoedig herschapen in een modern transportmiddel, opdat wij verlost worden uit ons isolement.

Boekje

De geschiedenis van de tramlijn waarvan u enkele pagina's op deze website vindt, is door mij uitgezocht. Van de resultaten hiervan is een boekje gemaakt.

Bent u echt nieuwsgierig geworden naar het volledige verhaal, dan is het boekje nog te koop. Het is een eenvoudig boekje (hiernaast afgebeeld), afgedrukt op A5 formaat, gebrocheerd en geniet, met 21 foto's, 9 tabellen en 3 kaartjes.

Het boekje kost 5,- euro (af te halen in Bodegraven, of op te sturen; in dat geval wordt de prijs vermeerderd met 2,50 euro verzendkosten)

Als u het boekje wilt bestellen, neem dan even per e-mail contact met mij op.
U kunt mij bereiken op

Contact

Wilt u wat vragen over de tramlijn?
Wilt u wat meedelen over de tramlijn?
Wilt u een fout over deze tramlijn doorgeven?

Ik vindt het prima als u mij een mailtje stuurt.>
U kunt dat doen op

 

U kunt ook nog het boekje bestellen. Zie op de pagina 'boekje' hoeveel dat kost, en hoe u dat kunt doen.