Tram in Luxemburg

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Geschichte

Geschiedenis

Paardentram

Op 4 oktober 1859 werd in de buurt van de stad Luxemburg het station aangelegd. De reden dat dit station niet dichter bij de stad was gesitueerd kwam vanwege militaire redenen. De stad Luxemburg was een vesting met muren eromheen. De militaire autoriteiten stelden als eis, dat het station buiten deze vestingwal moest komen te liggen, maar toch ook weer zo dichtbij, dat het binnen het schootsveld van diezelfe vesting zou liggen.
Uiteindelijk werd het station aangelegd op het grondgebied van de gemeente Hollerich op de plaats waar het vandaag de dag nog steeds ligt. De afstand naar het stadscentrum was nog net te voet af te leggen, maar met een hemelsbrede afstand van toch wel 1400 meter ook niet zo heel dichtbij. Een hotelier riep al snel een paardenomnibus in het leven. Niet goedkoop, en daarmee alleen weggelegd voor de happy few.

Rond 1873 werden gelijktijdig twee plannen bekend gemaakt om een paardentram aan te leggen. Een rit met deze tram zou veel goedkoper zijn, en daarmee binnen de financiële mogelijkheden van veel meer mensen komen. De twee plannen waren:

De gemeente had er wel oren naar, en koos in de gemeenteraadsvergadering van 3 juni 1874 voor het plan van Féral. Afgesproken werd, dat de gemeente de lijn zou aanleggen, dat de exploitatie zou plaatsvinden door een nieuw op te richten maatschappij, en dat de winst (mits meer dan een bepaald percentage) met een bepaalde verdeelsleutel voor exploitant en gemeente zou zijn.

Het plan ging uit van aanleg van een lijn met een lengte van 2223 meter, later uit te breiden met nog eens 400 meter. Er werd gekozen voor de normaalspoorbreedte van 1435 mm. Dit, omdat men dacht dat er ook doorvoer van goederenwagens zou plaatsvinden van het station naar de binnenstad.

Op 8 september 1874 werd de SATL (Société Anonyme du Tramway Luxembourgeois) opgericht ,en al snel werd de lijn aangelegd. Al binnen een half jaar werd het gedeelte Gare - Atheneum op 21 februari 1875 geopend. Van 's morgens 6:30 uur tot 9 uur werd alleen in aansluiting op de treinen gereden, en daarna tot 20 uur 's avonds ieder kwartier. In de straat die nu Rue Joseph Junck heet (recht tegenover het station) werd een remise en paardenstal aangelegd.

Weer een half jaar later, op 24 augustus 1874 wer de rest van de lijn geopend, zodat de lijn bestond uit het stuk Gare - Knuedler - Rue de la Reine - Grand Rue - Avenue de la Porte-Neuve. Al snel bleek de uitgevoerde dienstregeling van eenmaal per kwartier te weinig. Er waren zoveel reizigers, dat er al snel klachten kwamen over de dienstuitvoering. Al snel werden er meer paardentrams ingezet en het interval verkleind tot een dienst om de 9 minuten. Dat de lijn goed rendeerde blijkt wel uit het feit, dat in het jaar 1905 de balans uitkwam op 150.000 frank winst. Het aantal paardentramrijtuigen is (mij) onbekend, maar ten minste zeven. Wat het aantal paarden betreft, daarover wordt bij de bouw van de stallen gesproken over twintig paarden.

Ombouw naar elektrische tram

Net na de eeuwwisseling kwam een nieuw fenomeen in beeld. Op 17 februari 1906 werd bij de gemeente een plan ingediend voor aanleg van elektrische straatverlichting en de aanleg van een elektrische tram. Ook hier zag de gemeente uiteraard graag dat deze moderniteit zou worden doorgevoerd. Er waren maar liefst vijf plannen voor de aanleg van een tram, waarvan er twee zodanig goed waren, dat ze op 29 september 1906 werden besproken:

Uiteindelijk koos de gemeente voor een gemeentelijk bedrijf, dat zou worden opgezet volgens de plannen van Siemens-Halske. De SATL (de particuliere maatschappij die de paardentram exploiteerde) werd voor 130.000 frank uitgekocht. De gemeentelijke maatschappij TVL (Tramways de Ville de Luxembourg) werd opgericht. In 1907 werd besloten tot de bouw van een tramremise in Limpertsberg en de aanleg werd aan Siemens gegund. Nu werd gekozen voor de spoorwijdte van 1000 mm, een breedte die minder hoge kosten met zich meebracht. Als bovenleidingsspanning werd gekozen voor 550 Volt gelijkspanning. Ombouw van de bestaande (paardentram)lijn naar meterspoor zou betekenen dat de lijn maandenlang buiten dienst zou zijn, iets wat niet acceptabel was. Gelukkig werd in hetzelfde jaar net de Pont-Adolphe aangelegd. Daarom werd besloten eerst een tramlijn vanaf het station over deze nieuwe brug aan te leggen, en nadat deze in dienst was gesteld de oude lijn (over het andere viaduct) om te sporen.

Op 27 juni 1908 was de aanleg van de rails van de nieuwe lijn gereed. Er waren ook al drie nieuwe bijwagens beschikbaar. Alleen was de electriciteitsvoorziening nog niet gereed. Toch werd alvast de exploitatie over de nieuwe lijn (over de Pont-Adolphe en de Rue Aldringen naar de Grande Rue) te exploiteren. Nu met aanhangwagens die bestemd waren voor de electrische tram, maar voortbewogen door paarden. De oude lijn werd direct aansluitend opgebroken en omgebouwd naar meterspoor.

Al op 31 juli 1908 was de electriciteitsvoorziening gereed, en kon er een proefrit worden gehouden met de electrische tram. Op 8 augustus 1908 werd de electrische tramlijn officieel geopend. Per 1 oktober was ook de ombouw van de oude lijn gereed, en was het tramnetwerk gereed. Net als bij het begin van de paardentram was er bij de electrische tram slecht rekening gehouden met de vervoersvraag; overvolle trams en vele klachten waren het gevolg. De stop bij een halte duurde als gevolg van de vele in- en uitstappers veel langer dan gepland, zodat de rijtijden niet konden worden aangehouden. Reeds in 1909 werden er twee extra motorwagens bijbesteld.

Uitbreiding van het net

Gedurende de volgende jaren werd het aantal lijnen gaandeweg uitgebreid. Het aantal motorwagens en bijwagens werd gelijk met deze uitbreidingen steeds uitgebreid. Onder het tabje "lijnen" is iedere lijn afzonderlijk beschreven, en onder het tabje "materieel" is meer te vinden over het rollend materieel.

In het begin werden de vier lijnen niet onderling onderscheiden. Vanaf 1913 werden de lijnen aangeduid met de kleuren groen, wit, geel en rood. Nieuwe lijnen werden aangeduid met de naam van de plaats waar deze naartoe reden. In 1925 werd een uniforme aanduiding ingevoerd, en kreeg iedere lijn een nummer.

Uitbreiding van de remise in Limpertsberg vond plaats in 1922. Wegens uitbreiding van het aantal lijnen was het park rollend materieel zodanig gegroeid, dat dat nodig was. In 1926 kwam de eerste concurrent van de tram op het toneel. Weliswaar ook van de TVL, maar in dat jaar werd door de maatschappij de eerste bus aangekocht. De laatste netuitbreiding vond plaats in 1929, toen lijn 12 door de Rollingergrund in dienst werd gesteld.

De Tweede Wereldoorlog was voor de trammaatschappij weliswaar niet zo gemakkelijk, maar de tram kwam er met minder kleerscheuren door dan de bus van dezelfde maatschappij. De meeste trams konden blijven rijden, waar tegenover de bussen tegen het eind van de oorlog wegens brandstofschaarste vrijwel allemaal aan de kant stonden. Wel moesten alle aanduidingen worden omgezet vanuit het Frans naar de Duitse taal. Bordjes A (van Arret) moesten worden vervangen door H (van Haltestelle), haltenamen werden verduitst (Place du Gare werd Bahnhofsplatz, enz), de naam TVL (Tramway de Ville de Luxembourg) werd EVSL (Elektrizitäts- und Verkehrsbetrieb der Stadt Luxemburg), de directeur werd vervangen door een Duitse directeur, enz. Op 10 september 1944 kwam de bevrijding. In de tijd van de oorlog waren drie bijwagens (nummers 112-114) onvrijwillig verkocht aan de stad Aken, waar ze bleven rijden tot 1959 onder de nummers 802, 801 en 800.

Het einde van de tram

Toch was kort na de oorlog het eind van de tram al zichtbaar. De tram werd door veel mensen als ouderwets gezien. Een auto was immers veel flexibeler, en kwam al snel voor iedereen binnen bereik. In 1949 werd al op kleine schaal een aantal trams vervangen door een bus. Toen in 1949 ook nog eens een zwaar ongeval plaatsvond in Dommeldange tussen een auto en de tram, die alleen aan de linkerkant van de weg haar rails had liggen, toen was het einde eigenlijk definitief. In 1952 werd de eerste lijn stilgelegd. Noodzakelijke verbeteringen aan de weg naar Neudorf hadden tot gevolg, dat tramlijn 9 werd stopgezet. Ander lijnen volgden al snel. In 1955 ging een groot aantal lijnen buiten dienst. Slechts twee lijnen hielden het nog een paar jaar vol. In 1960 werd ook lijn 11 (naar Merl) opgeheven, en tenslotte reed op 5 september 1964 lijn 10 uit Heisdorf als laatste tram. Dat afscheid gebeurde wel in stijl. Een replica van de eerste paardentram reed gelijk op met de laatste tram 10 op de route van Heisdorf naar Luxemburg.

Toekomst

Voor veel mensen was met de opheffing van de tram de vooruitgang gekomen. Nu geen ouderwetse tram meer, maar een moderne auto en moderne bussen. Maar na een aantal decennia bleken de grote aantallen auto's en bussen die zich dagelijks door de stad moeten persen toch ook grote bezwaren te hebben. Sinds de jaren '90 wordt er in Luxemburg weer ernstig nagedacht over de heraanleg van een tramlijn. Niet meer die ouderwetse, enkelsporige, linksrijdende, langzaam voortkruipende trams van toen, maar moderne, gelede tramrijtuigen. Hoe de plannen worden omgezet in realiteit, en wanneer er weer een tram gaat rijden, dat is iets dat buiten het kader van deze website valt.

Geschichte

Pferdetram

Am 4.Oktober 1859 wurde in der Nähe der Stadt Luxemburg der Eisenbah Bahnhof gebaut. Der Grund, warum dieser Bahnhof nicht näher an der Stadt war gelegen, kam aus militärischen Gründen. Die Stadt Luxemburg war eine Festung mit Stadtmauer da herum. Die Militärbehörden hatten ein Anforderung, dass das Bahnhof außerhalb dieser Festigungsanlagen liegen sollte, aber auch wieder so nah an die Festung, dass es für Kanone möglich war es zu erreichen. Der Bahnhof wurde schließlich auf dem Gebiet der Gemeinde Hollerich errichtet, genau an der Stelle wo es heute noch liegt. Ein Wanderung zum Stadtzentrum war jedoch zu Fuß möglich, ungefähr ein senkrechter Abstand von 1400 Metern, auch das war auch nicht so sehr nah. Ein Hotelier rief bald ein Pferd Omnibus im Leben. Nicht billig, und somit nur für wenigen glücklichen vorbehalten.

Um 1873 gab es gleichzeitig zwei angekündigten Pläne für eine Pferdebahn. Eine Fahrt mit dieser Straßenbahn wäre viel billiger und kam damit im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten viel grösser Zahl der Menschen. Die beiden Pläne waren:

Die Gemeinde Luxemburg war aufgeregt dazu, und entscheidete im Zusammenkomst von der Gemeindeversammlung von 3.Juni 1874 für die Féral-Plan. Vereinbart war, das die Gemeinde die Linie bauen sollte, dass die Exploitation geschehen sollte durch eine private Gesellschaft, und dass der Gewinn (wenn mehr als einen bestimmten Prozentsatz) mit einem bestimmten Schlüssel für Betreiber und Gemeinde verteilt worden sollte.

Der Plan enthaltete den Bau einer Linie mit einer Länge von 2223 m, später verlängert mit einem weiteren 400 Metern. Es wurde beschlossen für die Normalspurbreidte von 1435 mm., weil man dachte, dass auch Eisenbahnfahrzeuge vom Bahnhof in die Innenstadt gebracht würden.

Am 8.September 1874 wurde die SATL (Société Anonyme du Tramway Luxembourgeois) gegründet und bald wurde die Linie errichtet. Schon innerhalb eines halben Jahres war der Abschnitt Gare-Atheneum fertig am 21.Februar 1875. Vom Morgen 6:30 bis 9 Uhr gab es Verbindung bei jeden Züge, und dann bis zu 20 Uhr im abend alle 15 Minuten. In der Straße der heute Rue Joseph Junck heiß (rechts vor dem Bahnhof) wurde ein Garage und ein Pferdestall gebaut.

Wieder sechs Monate später, am 24.August 1874 wurde den Rest der Linie geöffnet, so dass die Linie dann lief zwischen Gare - Knuedler - Rue De La Reine - Grand Rue - Avenue De La Porte-Neuve. Bald war klar das ausgeführte Fahrplan der einmal pro Viertelstunde zu wenig war. Es gab so viele Menschen, dass es bald Klage gab über die Service. Bald wurden weitere Pferde-Straßenbahnen gekauft und wurde das Intervall auf ein Serviceeinsatz von 9 Minuten reduziert. Dass die Linie gut rendierte zeigt die Tatsache, dass im Jahr 1905 das Gewinn 150.000 Franken war. Die Anzahl der Pferde-Wagen ist (mir) unbekannt, aber es gab mindestens sieben Wagen. Was die Zahl der Pferde: bei dem Bau der Ställe sprach mann von zwanzig Pferde.

Umstellung auf elektrischen Straßenbahn

Kurz nach der Jahrhundertwende kam ein neues Phänomen im Bild. Am 17.Februar 1906 wurde einen Plan bei der Gemeinde eingelegt für den Bau der elektrischen Straßenbeleuchtung und den Bau einer elektrischen Straßenbahn. Die Gemeinde war jetzt auch glücklich damit. Es gab nicht weniger als fünf Pläne für den Bau einer Straßenbahn, zwei davon waren gut, so, dass sie am 29.September 1906 in die Gemeinderatsversammlung diskutiert wurden:

Schließlich entschied sich die Gemeinde für ein städtisches Unternehmen, die nach den Plänen von Siemens-Halske eingerichtet werden würde. SATL (die Privatunternehmen die Pferdebahn betrieben), war von 130.000 Frank aufgekauft. Die städtische Gesellschaft TVL (Tramways de Ville de Luxembourg) wurde gegründet. In 1907 wurde beschlossen, ein Straßenbahndepot in Limpertsberg zu bauen und die Konstruktion erhielt Siemens. Jetzt wurde der Spurweite von 1000 mm ausgewählt. Damint sind weniger hohe Kosten verbunden. Als Spannung für die Elektrizität wurde 550 Volt Gleichstrom gewählt.

Umstellung der vorhandenen (Pferdebahn) Strecke auf Meterspur würde bedeuten, dass die Linie seit Monaten außer sein sollte, und dass wäre nicht akzeptabel. Glücklicherweise wurde im gleichen Jahr die Pont Adolphe gebaut. Es wurde daher beschlossen, erst eine Straßenbahnlinie vom Bahnhof über die neue Brücke zu bauen, und später die alte Linie (über die anderen Viadukt) um zu bauen zu andere Spurbreidte.

Am 27.Juni 1908 war der Bau der Schienen von der neuen Linie bereit. Es gab auch drei neue Anhänger. Nur war der Strom Versorgung nicht bereit. Betrieb auf der neuen Linie (über die Pont Adolphe und Rue Aldringen, der Grande-Rue) gab es schon an diesen Tag. Jetzt mit Anhänger, die für die elektrische Straßenbahn bestimmt waren, aber von Pferden gezogen. Die alte Linie wurde direkt aufgebrochen und in Meterspur umgebaut.

Bereits am 31.Juli 1908 war die Stromversorgung bereit und gab es am 1.August eine Probefahrt der elektrischen Straßenbahn. Am 8.August 1908 wurde die elektrische Straßenbahnlinie offiziell eröffnet. Mit 1 Oktober war auch der Umbau der alten Linie bereit, und das Straßenbahnnetz war fertig. Es gab gleiche Probleme wie mit dem Beginn des Pferdes Straßenbahn. Es gab mehr Personen als erwarted; überfüllten Straßenbahnen und viele Beschwerden waren das Erfolg. Die Haltezeit an einer Haltestelle dauerte aufgrund der vielen ein und ausstiegende Passagiere viel länger als geplant, so dass die Fahrzeiten viel langer waren wie erwartet. Bereits 1909 wurden zwei zusätzliche Motorwagens gekauft.

Erweiterung des Netzes

In den folgenden Jahren erweitert sich die Anzahl der Linien nach und nach. Die Anzahl der Kraftfahrzeuge und Anhänger wachsten gleich mit diesen Erweiterungen. Unter dem Tab "Linien" werden die Linien separat beschrieben, und unter dem Tab "Material" wird das rollende Material beschrieben.

Am Anfang wurden die vier Linien nicht unterscheiden. Ab 1913 wurden die vier Linien identifiziert mit den Farben grün, weiß, gelb und rot. Neue Linien wurden identifiziert durch den Namen des Ortes, wo die Linie endete. Eine einheitliche Bezeichnung mit Ziffern wurde 1925 eingeführt; jede Linie bekam eine Nummer.

Erweiterung der Remise in Limpertsberg fand 1922 statt. Aufgrund der Erweiterung der Anzahl der Linien, die gebaut wurden, gab es auch neue Tramwagens. In 1926 Kam der erste Konkurrent der Straßenbahn auf der Bühne. Aber auch von den TVL selber. In diesem Jahr gab es den ersten Bus der Gesellschaft. Die letzte Netzwerkerweiterung erfolgte in 1929 als Linie 12 entlang der Rollingergrund.

Dem zweiten Weltkrieg passierte die Gesellschaft ziemlich gut, obwohl nicht so einfach. Aber die Straßenbahn kam besser durch mit weniger Schaden als der Bus von der Gesellschaft. Die meisten Straßenbahnen konnte weiter fahren, wo gegenüber die Busse wegen Brennstoffmangel bis Ende des Krieges fast alle auf der Seite standen. Alle Angaben mussten aus dem französisch übersetzt werden in Deutscher Sprache. Dem französischen Zeichen A (der Arret) wurde H (Haltestelle), Namen der Haltestellen wurden geändert (Place du Gare wurde Bahnhofsplatz, etc.), der Namen TVL (Tramway de Ville de Luxembourg) wurde EVSL (Elektrizitäts-Und Verkehrsbetrieb der Stadt Luxemburg), der Direktor wurde ersetzt durch ein deutscher Direktor, usw. Am 10.September 1944 kam die Befreiung der Stadt. In der Zeit des Krieges wurden drei Anhänger (Nummern 112-114) unfreiwillig an der Stadt Aachen verkauft, wo sie bis 1959 unter den Nummern 801, 802 und 800 blieben.

Das Ende der Straßenbahn

Dennoch war es kurz nach der Krieg, das Ende der Straßenbahn bereits sichtbar war. Die Straßenbahn wurde als altmodisch von vielen Menschen gesehen. Ein Auto war viel flexibler und kam schnell zu jedermann in Reichweite. Im Jahre 1949 wurden einige Straßenbahnen ersetzt durch einen Bus. Wenn es dan ein schweren Unfall im Jahr 1949 in Dommeldange passierte zwischen einem Auto und der Straßenbahn, die nur die Schienen auf der linken Seite der Straße fahren könnte, dann war es am Ende tatsächlich endgültig. 1952 Wird die erste Linie geschlossen. Notwendige Verbesserungen zur Straße nach Neudorf bedeuteten dass Straßenbahnlinie 9 eingestellt wurde. Weitere Linien folgten. 1955 Ging eine große Anzahl von Linien aus dem Dienst. Nur zwei Linien blieben noch ein paar Jahre. Im Jahre 1960 worde Linie 11 (Merl) stillgelegt, und schließlich fuhre am 5.September 1964 Linie 10 von Heisdorf nach Luxemburg als letzte Straßenbahn. Das Abschied war speziell. Eine Replik des ersten Pferdebahn fuhr zusammen mit der letzten Straßenbahn 10 auf der Strecke von Heisdorf nach Luxemburg.

Zukünft

Für viele Menschen war die Aufhebung der Straßenbahn ein Vorausgang. Jetzt keine altmodische Straßenbahn mehr, sondern ein modernes Auto und modernen Bussen. Aber nach mehreren Jahrzehnten waren die große Zahl der Autos und Busse, die täglich der Stadt durchquerten, zuviel für die Stadt. Seit den 1990er Jahren denkt mann wieder in Luxemburg über die Verlegung einer neue Straßenbahnlinie. Nicht mehr altmodisch, einbahn, links fahrend, langsam gehende Strassenbahn, aber ein Modern, artikuliert Straßenbahn mit moderne Straßenbahnwagen. Wie die Pläne umsetzt werden in Realität, und wenn es wieder eine Fahrt mit der Straßenbahn geben sollte, das ist etwas, das außerhalb des Rahmens dieser Website fällt.

Histoire

Tram à cheval

Le 4 octobre 1859 près de la ville de Luxembourg la gare des chemin de fer avait aménagé. La raison pour le placement de la gare en dehors de la ville est venu pour des raisons militaires. La ville de Luxembourg était une forteresse avec murs autour de lui. Les autorités militaires a suggéré de placé la gare à l'extérieur de ces système de murs, mais là encore si proche, qu'il serait se situer dans le champ de tir de cette forteresse. Finalement, la gare a été aménagée sur le territoire de la commune de Hollerich à l'endroit où elle est situé aujourd'hui. La distance au centre de la ville était encore juste pour marcher, mais avec une distance perpendiculaire de 1400 mètres n'est également pas si très proche. Un hôtelier appelé bientôt un omnibus de cheval dans la vie. Le prix d'une billet était élevé, et donc réservée pour l'heureux peu.

Autour de l'an de 1873 deux plans d'un tramway à cheval ont été simultanément annoncé. Un tour avec ce tramway serait beaucoup moins cher et donc suivant les possibilités financières d'un plus grand nombre de personnes. Le deux plans étaient :

La municipalité pensait positif sur les plans, et choisi dans la réunion du Conseil municipal du 3 juin 1874 pour le plan de Féral. Il a été convenu que la municipalité construirait la ligne, que l'opération aurait lieu par un nouvelle firme créées de la société et que le bénéfice (si il y a plus d'un certain pourcentage) serait avec un certain clé pour l'opérateur et de la ville.

Le plan se fondait sur la construction d'une ligne d'une longueur de 2223 mètres, développez plus tard par un autre part de ligne à 400 mètres. Il a été choisi pour la voie normale de 1435 mm., car on pensait qu'il y a aussi des transport en commun des wagons a marchandises de la gare à la ville.

Le 8 septembre 1874 le SATP (Société Anonyme du Tramway Luxembourgeois) a été créé, et bientôt la ligne a été aménagé. Dans la moitié d'une année, la section Gare-Atheneum a ouvert le 21 février 1875. Du matin 6:30 à 9 n'est qu'en connexion avec les trains et ensuite jusqu'à 20 heures il etait un tram tous les quart heures. Dans la rue qui s'apelle maintenant le Rue Joseph Junck chaude (juste en face de la gare) était creée une remise et une écurie.

Encore six mois plus tard, le 24 août 1874 le reste de la ligne avait ouverté, afin que la ligne se composait de la totale route de Gare - Knuedler - Rue de la Reine - Grand Rue - Avenue de la Porte-Neuve. L'horaire etait tres mauvais. Le nombre des voyageurs etait plus haute comme on avait prévisée. Il y avait beaucoup des plaintes sur l'implémentation de service. Bientôt le service avait étendu à une intervalle à 9 minutes. Que leur ligne etait profitable est illustré par le fait, qu'en 1905, le profit de la ligne etait plus de 150.000 francs. Le nombre de cheval-calèches est inconnu (a moi), mais au moins sept. Lorsque le nombre de les chevaux, c'est dans le bâtiment des écuries on a parlé d'une vingtaine de chevaux.

Conversion en tramway électrique

Juste après le tournant du siècle les plans pour un phénomène nouveau etait introducée dans la ville. Le 17 février 1906 quelque plans avait présenté à la municipalité pour la construction de l'éclairage public électrique et pour la construction d'un tramway électrique. Le municipalité pensait positif de cette modernité. Il n'y a pas moins de cinq plans pour la construction d'une ligne de tramway, dont deux étaient bons, de telle sorte qu'ils ont été discutés dans la réunion du Conseil municipal du 29 septembre 1906 :

A finalement la municipalité choisi pour une corporation municipale, qui serait mises en place selon les plans de Siemens-Halske. Le SATL (le vielle tram à cheval) était rachetée de 130.000 frank. La société municipale TVL (Tramways de Ville de Luxembourg) a été fondée.

En 1907, il fut décidé de construire un dépôt de tramways à Limpertsberg et la construction est devenu de Siemens. Maintenant, on choisi pour un écartement des rails de 1000 mm, une largeur qui a entraîné des coûts moins élevés. Le voltage de l'électricité etail 550 Volts. Conversion de la ligne (tramway de cheval) à voie de mètres jauge signifierait la ligne hors service pendant plusieurs mois, ce qui n'était pas acceptable. Heureusement, dans la même année juste le Pont Adolphe avait construit. Il a donc été décidé tout d'abord une ligne de tramway de la gare au centre de ville sur cette nouveau pont et après (quand le nouveau ligne etait en service) pour changé l'ancienne ligne à voie de 1000 mm.

Le 27 juin 1908 la construction des rails du nouveau ligne etait prêt. Il y avait aussi trois nouveaux remorques disponible. Seulement l'électricité n'est pas prêt. Il était déjà une service sur la nouvelle ligne (sur le Pont-Adolphe et Rue Aldringen à la Grand Rue) à exploiter. Maintenant avec remorques qui étaient destinés pour le tramway électrique, mais mû par des chevaux. L'ancienne ligne était juste après converties en écartement mètrique.

Dès le 31 juillet 1908 était l'approvisionnement en électricité. Un passait un essai du tramway électrique. Le 8 août 1908 la ligne de tramway électrique a été officiellement inaugurée. Par 1 octobre on avait également été la conversion de l'ancienne ligne de prêt et le réseau de tramway était prête. Comme avec le début du cheval tram il était aussi des plaintes. Le temps d'un arrêt a duré plus en raison de l'entrée de nombreux de passagiers et sortie presse beaucoup plus longtemps que prévu, donc les temps de conduite ne pourraient pas avoir lieu. Déjà en 1909, il y arrivait deux nouveau voitures à moteurs supplémentaires.

Extension du réseau

Au cours des années suivantes, le nombre de lignes progressivement étendu. Le nombre de véhicules à moteur et des remorques était égal avec ces extensions plus étendues. Sous le tab "lignes" toute les lignes sond décrites séparément, et sous le tab "matériel" vous trouvez quelque chose sur le matériel roulant.

Au début de tramway les quatre lignes ne distinguent pas entre eux. De 1913 étaient les lignes indiquées par le couleurs vert, blanc, jaune et rouge. Nouvelles lignes ont été désignés sous le nom de l'endroit où il passa. En 1925, une désignation uniforme est entré et chaque ligne a obtenu un certain nombre.

En 1922 extension de la remise à Limpertsberg a eu lieu. En raison de l'augmentation du nombre de lignes le parc des voitures s'est développé, tel que le matériel roulant qui était nécessaire. En 1926, est venu le premier concurrent du tram sur la scène. Toutefois de la TVL, mais cette année-là, la société a acheté le premier bus. La dernière extension du réseau a eu lieu en 1929, quelle ligne 12 de la Rollingergrund a été posée au service.

La seconde guerre mondiale a été pour la compagnie de tramway tandis que pas aussi facile, mais le tram est venu là avec moins problèmes que de l'autobus de la société même. La plupart des tramways pourraient continuer à conduire, en face de l'autobus qui à la fin de la guerre en raison de la pénurie de carburant n'avaiet pas de possibilité de functionner. Bien que toutes les indications devaient être converti du langue français en langue allemande. Signes (A) (par Arret) a dû être remplacé par H (haltestelle), arrêt noms étaient changé en allemand, (Place du Gare a été Bahnhofsplatz, etc.), le nom TVL (Tramway de Ville de Luxembourg) était EVSL (Elektrizitäts- und Verkehrsbetrieb der Stadt Luxembourg), le directeur a été remplacé par un directeur allemand, etc. Le 10 septembre 1944 est venu la libération. À l'époque de la guerre furent trois remorques (numéros 112-114) involontairement vendus à la ville d'Aachen, où ils restèrent jusqu'en 1959 sous les numéros 801, 802 et 800.

Le fin du tram

Pourtant, ce fut peu de temps après que la guerre, la fin du tram est déjà visible. Le tram était considéré comme désuet par de nombreuses personnes. Une voiture était beaucoup plus souple et on pense de la voiture de etre plus moderne. En 1949, quelque trams etait remplacée par un autobus. Lorsqu'un accident majeur en 1949 s'est déroulée à Dommeldange entre une voiture et le tram, qui n'avait de ses rails sur le côté gauche de la route, la fin de tram etait définitive. En 1952, la première ligne se ferme. Améliorations signifie nécessaires à la route à Neudorf, cette ligne de tram 9 a été abandonnée. Autres lignes ont rapidement suivi. En 1955, un grand nombre de lignes etait hors service. Seules les deux lignes étaient encore la. En 1960, également en ligne 11 (Merl) a soulevé, et enfin sur 5 septembre 1964 ligne 10 de Heisdorf role comme le dernier tram. Cette fini est arrivé dans le style. Une réplique du premier tramway à cheval conduit ensemble avec le dernier tram 10 sur la route de Heisdorf à Luxembourg.

Future

Beaucoup de gens acceptait la levée du tramway positif. Maintenant pas de tram vieux, mais une voiture moderne et des autobus modernes. Mais après plusieurs dizaines d'années le grand nombre de voitures et d'autobus qui passait les rues de la ville appuie aussi etait trop beaucoup. Depuis les années '90 on pensait aussie sérieusement à la reconstruction d'une ligne de tramway. N'est plus le vieux tram, à voie unique, traversent a gauche de la rue, mais a partir de là une voiture articulé moderne. Quels sont les plans pour l'avenir, et quand un autre tramway, c'est quelque chose qui va au-delà de la portée de cette website ici.

History

Horse tram

On October 4, 1859 somwhere outside the city of Luxembourg the railway station was built. The reason that this station was located outside to the city was because of military reasons. The city of Luxembourg was a fortress with walls around it. The military authorities ordered a requirement, that the station drive was to be placed outside of these fortifications, but on the other hand so close to these fortifications, that it would lie within shooting distance of that Fortress. Eventually the station was built in the territory of the commune of Hollerich at the place where it still lies today. The distance to the city centre was just not too long, so people could walk, but with a distance of 1400 meters it was not so very close to the centre. A hotelier soon introduced a horse omnibus. Not cheap, and thus only reserved for the happy few.

Around 1873 there were two plans simultaneously announced to introduce a horse tram. A ride with this tram would be much cheaper than with the omnibus, and thus within the financial possibilities of many more people. The two plans were:

The municipality of Luxemburg was willing to get a tramway, and chose in the Municipal Assembly of 3 June 1874 for Féral's plan. It was agreed, that the communityu would build the line, and that for operation the line a new society should be established, and that the profit (if more than a certain percentage) would be devided between the operator and the community of the city.

In the the plan there was the construction of a line with a length of 2223 meters, later to be expanded with a further 400 metres. There was chosen for the normal gauge of 1435 mm. This, because it was thought that there would be transit of railway goods wagons from the station to the city centre.

On september 8, 1874 the SATL (Société Anonyme du Tramway Luxembourgeois) was established, and soon the line was constructed. Allready within half a year the section Gare-Atheneum was opened on February 21, 1875. From 6:30 in the morning until 9 pm was driven only in connection to the trains, and then up to 20 hours in the evening there was a tram every 15 minutes. In the street that has nowadays the name Rue Joseph Junck (right in front of the station) a shed and a horse stable was constructed.

Again half a year later, on 24 August 1874 the rest of the line was opened, so that the line consisted of the piece Gare - Knuedler - Rue de la Reine - Grand Rue - Avenue de la Porte-Neuve. It soon became apparent that the timetable of once per quarter was not enough. There were so many people, that there were soon complaints about the service level. Soon more horse trams were deployed and the interval was reduced to a service of about 9 minutes. That the was profitable, was shown by the fact that in the year 1905 the balance was released on 150,000 frank profit. The number of horse-carriages is (to me) unknown, but at least there were seven. On the moment of constructing the stables the number of horses was said to be twenty horses.

Conversion to electric trams

Just after the turn of the century there came a new phenomenon in the picture. On February 17, 1906, a new plan was introduced to the municipality for construction of electric street lighting and the construction of an electric tram. And for thsi plan the community was happy to accept this modernity. There were a five plans for the construction of a tram, two of which were good, in such a way that they were discussed on 29 september 1906:

The municipal community chose for the plan to create a municipal corporation, that would be established according to the plans of Siemens-Halske. The SATL (the private company operating the horse tram operated) was bought out for 130,000 frank The municipal society TVL (Tramways de Ville de Luxembourg) was founded. In 1907 it was decided to build a tram depot in Limpertsberg and the construction was awarded to Siemens. Now there was chosen for a rail gauge of 1000 mm, a width that is less high costly. As for the catenary current a currency of 550 Volts was chosen.

Conversion of the existing (horse tram) line to metre track would mean that the line would be out of service for several months, something that was not acceptable. Fortunately, just in the same year the Pont Adolphe was constructed. It was therefore decided to create first a tram line from the station over this new bridge, and when it was put into service to change the old line (over the other viaduct) to the new meter gauge.

On June 27, 1908 the construction of the rails of the new line was ready. There were also available three new trailers. Only the electric installation was not yet ready. Nevertheless, the new tramline was already opened via the new line (over the Pont Adolphe and the Rue Aldringen to the Grande Rue). First with trailers that were intended for the electric tram, but propelled by horses. The old line was immediately broken up and converted to metres gauge.

On 31 July 1908 the electricity was ready, and there could be a test ride with one of the electric trams. On 8 August 1908 was the electric tram line officially opened. On 1 October the conversion of the old line was ready, and the new tram network was ready. As with the beginning of the horse tram, there were many complaints because of the heavet transport demand; crowded trams and many complaints were the result. The time of a stop lasted much too long, as a result of the many passengers getting in and out. The timetable could not be hold as planned. Soon there were two extra motor cars ordered in 1909.

Extention of the network

During the following years, the number of lines gradually expanded. The number of motor vehicles and trailers was equally extended with these expansions. Under the tab "lines" each line is described separately, and under the tab "Rolling stock" you can find more about the rolling stock.

In the beginning there was no distinguishment between the four lines. From 1913 the four lines were identified with the colors green, white, yellow and red. New lines were designated by the name of the place that were situated on the end of the line. A uniform designation was introduced In 1925. Every line got a number.

Enlargement of the garage in Limpertsberg took place in 1922. Due to expansion of the number of lines the number of rolling stock was grown. In 1926 there came the first competitor of the tram in the scene. At first also of the TVL itself, as in that year by the society the first bus was purchased. The last network expansion took place in 1929, when line 12 was commissioned built through the Rollingergrund.

The second world war was not easy for the society, but the tram survived good, better than the bus section of the society. Most trams could continue driving, this opposite to the buses because of fuel poverty, and by the end of the war almost all busses were standing on the side. All indications and names had to be translated from French to German language. Signs A (of Arret) had to be replaced by H (of staging stelle), station names were changed in German language (Place du Gare became Bahnhofsplatz, etc), the name TVL (Tramway de Ville de Luxembourg) became EVSL (Elektrizitäts-und Verkehrsbetrieb der Stadt Luxembourg), the Director was replaced by a German Director, etc. On 10 september 1944 the liberation of the city of Luxemburg came. In the time of the three trailers (numbers 112-114) were involuntarily sold to the city of Aachen, where they remained until 1959 under the numbers 802, 801 and 800.

The end of the tram

Only shortly after the war the end of the tram was already visible. The tram was seen by many people as old-fashioned. A car was much more flexible, and soon was available for may people. In 1949, though on a small scale some trams were replaced by a bus. But when a major accident occurred in 1949 in Dommeldange between a car and the tram (riding on single track in the left side of the road), the end of the tram was final. In 1952 the first line shut down. Necessary improvements to the road to Neudorf had as result that tram line 9 was discontinued. Other lines soon followed. A large number of lines went out of service in 1955. Only two lines remained still a few years. In 1960, line 11 (to Merl) also was lifted, and finally on september 5, 1964 the last tram of line 10 from Heisdorf to Luxemburg was riding as the last tram. That farewell happened in style. A replica of the first horse tram drove together with the last tram of line 10 on the route of Heisdorf to Luxembourg.

Future

For many people with the lifting of the tram rails the progression had come. Now no old-fashioned tram anymore, but a modern car and modern buses. But after a number of decades the large numbers of cars and buses that are passing te city become a nuisance. Since the 1990s there are serious thought in Luxemburg about a new tram line. No more old-fashioned, single track, left riding, slow tram of then, but modern, articulated tram carriages. How these plans became reality, and when a new tram will ride, that is something that falls outside the framework of this website.